Le col et tunnel du Gothard en Suisse

Première citation du Col du Gothard, alors appelé Montre Tremulo. Toutefois, le commerce y transiterait depuis plusieurs siècles déjà. Les historiens supposent que le col était régulièrement utilisé dès l'âge du Fer.

C'est d'ailleurs sans doute aux voyageurs que se consacre la chapelle érigée sur le col, entre 1166 et 1230. La plus ancienne description d'un voyage par le Gothard remonte à 1234 et, en 1237, sont publiés les premiers statuts d'une association de transporteurs, celle des muletiers d'Osco.

À cette époque, le passage est pourtant acrobatique et particulièrement dangereux. Il se révèle pourtant nécessaire, bientôt vital, aux éleveurs uranais qui prennent l'habitude de l'emprunter pour acheminer leur bétail jusqu'à Milan. Faciliter l'accès vers l'Italie du Nord devient rapidement une obsession.

Une légende raconte la construction du pont qui ouvre le premier passage dans le Gothard. Elle remonte au début du XIIIème siècle.

À Uri, près du village de Göschenen, les gorges de la Schöllenen constituent l'obstacle majeur dans le massif, dominées de falaises vertigineuses, hautes de plusieurs centaines de mètres, qui n'offrent aucun appui pour y construire un sentier tandis qu'un torrent tumultueux gronde en contrebas.

C'est alors le Diable qui jette un pont en pierre au-dessus des gorges infranchissables. En échange, il exige la vie du premier habitant qui franchira l'édifice.

Mais le Diable a trouvé plus malin que lui. Les habitants de Göschenen sacrifient... un bouc. Le diable qui, fou de colère, précipite alors un rocher gigantesque sur le pont, mais rate sa cible.

Le pont est baptisé « Pont du Diable » (Teufelsbrücke). Il ouvre la voie à la fantastique épopée du Gothard.

Huile sur toile (vers 1803-1804) de Joseph Mallord William Turner présentant le Teufelsbrücke ou Pont du Diable près de Göschenen dans le canton d'Uri. Source : Wikimedia Commons

C'est un ouvrage remarquable, petit bijou de ferronnerie complété de passerelles de bois accrochées par des anneaux métalliques fixés le long des falaises.

Plus plausiblement, la construction du pont est attribuée aux Walser qui réalisèrent d'autres ouvrages remarquables en Valais avant de rejoindre cette vallée uranaise, sans doute en empruntant la Furka.

Rapidement, ce nouveau passage dans le Gothard se métamorphose en véritable route commerciale qui voit transiter bétail, viandes, peaux, beurre et fromage des vallées suisses ainsi que le précieux sel de Méditerranée.

Le nord et le sud se rapprochent. Les retombées commerciales sont importantes, la région s'enrichit.

170 tonnes de marchandises transitent annuellement par le Gothard. Elles sont transportées par les associations de muletiers, très organisées. Fondées par des habitants de la région, elles exercent un monopole et imposent une taxe aux commerçants (Forletto ou Fuhrleiti). Elle permet de financer l'entretien et le déneigement du passage.

Ce monopole ne s'interrompra qu'au XIXe siècle et la construction de la première route carrossable.

Première liaison postale hebdomadaire dans le Gothard, entre Milan et Lucerne. Le voyage prend alors quatre jours.

Service de courriers à cheval deux fois par semaine entre Zurich et Milan.

Premier tunnel alpin long de 60 mètres.

Construction d'une route carrossable. Le transport de passagers et d'envois spéciaux se fait désormais par voiture. L'aller-retour en diligence est journalier entre Chiasso et Flüelen dès 1842. 70'000 voyageurs et 10'000 à 20'000 tonnes de marchandises transitent annuellement par le Gothard autour de 1870.

Avec l'ouverture du Canal de Suez, les habitants des vallées du Gothard craignent que le trafic commercial européen se détourne vers les ports. L'Allemagne, l'Italie et la Suisse concluent un accord en 1871, planifiant la construction de la ligne des Chemins de fer du Gothard.

Le canal de Suez à Port-Saïd. Source : Cairo Postcard Trust / Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.5)

Le premier passage ferroviaire à travers les Alpes commence, il s'agit du chantier le plus ambitieux de la Suisse du XIXe siècle.

2500 ouvriers travaillent au pic, à la pelle et avec des perforatrices à air comprimé. 3 équipes se relaient 24 heures sur 24, des deux côté de la montagne, autour de la pièce-maîtresse de l'ouvrage, un long tunnel de 15 kilomètres qui s'engouffre à l'intérieur du massif du Gothard.

Malgré le rythme extrême, le chantier cumule les imprévus techniques principalement liés à la nature du sol, les accidents et les retards. L'ingénieur genevois Louis Favre promettait de terminer l'ouvrage en huit ans ; ses ambitions paraissent vite utopiques. Il met encore plus de pression sur les travailleurs.

Portail nord du tunnel du Gothard vers 1875, à Göschenen. Source : Wikimedia Commons

Sur le chantier du siècle, les conditions de travail sont particulièrement précaires. Les ouvriers, travailleurs italiens pour la plupart, sont payés entre 3 et 5 francs par jour, somme à laquelle sont soustraits 2,50 francs pour le logement et la nourriture ainsi que 30 centimes pour l'huile des lampes.

Les accidents se succèdent, les morts se compteront en centaines ; 177 uniquement lors de la construction du tunnel.

Grève sur le chantier ferroviaire du Gothard. Les ouvriers réclament une réduction du temps de travail quotidien (de 8 à 6 heures) ainsi que le versement de leur salaire en argent comptant. Mais la gendarmerie d'Uri, épaulée de miliciens civils armés, tire sur les grévistes. 4 personnes meurent.

Ouvriers à Airolo en 1880, sur le chantier du Gothard. Source : Wikimedia Commons

L'ingénieur en chef Louis Favre meurt sur le chantier d'une rupture d'anévrisme. Il est remplacé par Édouard Bossi qui conduit le tunnel à son ouverture.

La mort de l'ingénieur Louis Favre sur le chantier du Gothard, en 1879. Source : Wikimedia Commons

Ouverture du tunnel la ligne des Chemins de Fer du Gothard avec deux ans de retard et un dépassement de 100 millions de francs qui s'ajoutent aux 187 millions prévus initialement.

Les premières locomotives à vapeur le traversent à 31 km/h et transportent, dès la première année, un million de voyageurs. La ligne se révèle rentable.

Les chemins de fer du Gothard sont alors la compagnie ferroviaire privée la plus moderne et la plus technique du pays ; freinage automatique, wagons à quatre essieux, compartiment salon, etc.

Les CFF, Chemins de Fer fédéraux, reprennent la gestion de la ligne du Gothard et l'ensemble du réseau ferré suisse.

L'ensemble de la ligne ferroviaire du Gothard, de Bâle à Chiasso, est électrifiée.

Le trafic ferroviaire à travers le Gothard connaît son pic de fréquentation dans les années 1960.

Il diminue dès les années 1970, notamment à cause de l'énorme croissance du trafic de poids lourds sur les nouvelles autoroutes alpines.

Rampe sud du col autoroutier du Gothard. Source : Adrian Michael / Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Depuis la construction du tunnel routier, un million de camions viennent s'y entasser chaque année. Grogne de la population locale.

Votation populaire : le peuple suisse accepte les nouvelle transversales alpines. Elles prévoient la construction d'un nouveau tunnel ferroviaire entre Erstfeld et Bodio. Le chantier devrait s'achever en 2016.

L'initiative des Alpes est acceptée. Elle encourage le transfert de la route au rail.

Tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard en construction (2006). Source : Cooper.ch / Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.5)

Accident dans le tunnel routier bidirectionnel (les véhicules s'y croisent) du Gothard. À 9h39 ce matin du 24 octobre, un camion sort de sa trajectoire à 1 kilomètre de l'entrée sud. Le tunnel s'embrase. Les flammes s'étendent sur 300 mètres, la température atteint 1200 degrés ; un « enfer » selon l'expression du conseiller fédéral en charge des Transports de l'époque, Moritz Leuenberger. 11 personnes perdent la vie dans ce qui restera l'un des plus graves accidents routiers de Suisse et d'Europe.

Cette catastrophe relance le débat politique autour du doublement du tunnel.

Le tunnel routier du Gothard s'étire sur 17 km, 17'000 véhicules s'y croisent chaque jour. La vitesse est limitée à 80 km/h.

Percement du tunnel ferroviaire du Gothard. Les ouvriers font la jonction par le Nord et par le Sud. Le moment est historique, l'ensemble des chaînes de télévision suisses le retransmettent en direct.

À 2000 mètre sous terre, en plein coeur des Alpes suisses, le nouveau tube, fierté du génie civil suisse, s'étire sur 57 kilomètres, 7 de plus que le tunnel sous la Manche ; il devient le plus long tunnel du monde. 15 années auront été nécessaires pour parvenir à cette jonction historique.

Le tunnel est mis en service le 11 décembre 2016.

Il a bien changé, le Gothard du treizième siècle qui vit transiter les balbutiements d'un trafic commercial international à dos de mule, sur le fragile pont du Diable. Et c'est avec la Suisse et son histoire, au rythme de quelques-uns de ses principaux rebondissements, que le Gothard va évoluer, au coeur de cette Suisse dite primitive, à l'abri des vallées reculées qui virent se conclure le pacte de naissance de la Confédération suisse.

Sur la rampe nord du Gothard, entre Intschi et Gurtnellen. Source : Kabelleger / David Gubler / Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Autrefois obstacle, le voilà devenu passage. L'un des principaux traits d'union au coeur de l'Europe, qui rejoint le Nord et le Sud, passage stratégique, routier et ferroviaire.